La vera rivoluzione è rinunciare all'auto, ma pochi paesi investono sul trasporto pubblico

Nel marzo 2023 il consiglio dell’Unione europea ha approvato il regolamento che avrebbe dovuto vietare, dal 2035, la vendita di automobili con motore termici (benzina, diesel, gpl e metano), con l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 e la dipendenza energetica dai combustibili fossili. Inoltre, con la messa al bando dei propulsori tradizionali, Bruxelles puntava ad accelerare la transizione verso la mobilità elettrica, favorendo gli investimenti in nuove tecnologie e infrastrutture di ricarica. Un progetto ambizioso che ha iniziato a incrinarsi sotto la pressione dell’industria automobilistica e di alcuni Stati membri, tra cui Germania e Italia, fino a quando nel dicembre 2025 la commissione europea ha deciso di modificare il regolamento, “ammorbidendo” l’impianto originario.

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La scadenza del 2035 resta formalmente in vigore, ma è caduto il divieto assoluto di vendita dei motori tradizionali, che resteranno in commercio a condizione che rispettino i limiti sulle emissioni: non più come prevedeva il testo originario l’azzeramento totale della CO2, ma una riduzione del 90 per cento rispetto ai livelli di riferimento del 2021. In pratica, sarà possibile produrre veicoli con propulsori alimentati da carburanti sintetici, biofuel – ottenuti da rifiuti organici e biomasse – e idrogeno, nonché affinare le tecnologie ibride già in commercio, come i motori plug-in hybrid e i range extender: nei plug-in il motore termico e quello elettrico possono entrambi azionare le ruote, nei secondi il motore a combustione interna funziona soltanto da generatore per ricaricare il sistema elettrico, che fa muovere il veicolo.

L'opposizione di Italia e Germania

Colossi come Volkswagen, Mercedes e Bmw sono in notevole ritardo rispetto ai concorrenti cinesi, che propongono veicoli a zero emissioni a prezzi che gli europei non riescono a eguagliare

Per i sostenitori del Green deal il parziale dietrofront di Bruxelles è l’ennesima dimostrazione di come le lobby industriali riescano a influenzare la politica comunitaria. In effetti, dopo l’approvazione del regolamento i governi di Germania e Italia, incalzati dal comparto automotive, si sono opposti al veto assoluto, invocando (e ottenendo) maggiore flessibilità. La Germania, il più grande produttore di auto in Europa, ha chiesto più tempo per completare la transizione dai motori tradizionali all’elettrico, anche perché colossi come Volkswagen, Mercedes e Bmw, nonostante i grandi investimenti, sono in notevole ritardo rispetto ai concorrenti cinesi, che propongono veicoli a zero emissioni a prezzi che gli europei non riescono a eguagliare.

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L’Italia ha chiesto maggiore tolleranza per salvaguardare la filiera dell’auto, storicamente specializzata nella produzione di motori endotermici, e per scongiurare licenziamenti di massa, mentre la posizione della Francia è mutata nel tempo, con Parigi che dapprima ha sostenuto il regolamento per poi aprire a una maggiore flessibilità, formalmente per tutelare l’industria europea e metterla al riparo dalle importazioni extra Ue, in larga parte cinesi.

Il nuovo fronte di guerra in Medio Oriente e l’aumento del prezzo del petrolio hanno ancora una volta sconvolto i piani dei produttori: il caro carburanti preoccupa i consumatori, che valutano con maggiore interesse i veicoli elettrici, più costosi di listino ma convenienti sul lungo periodo. A confermare il cambio di passo sono i dati del primo trimestre 2026 sulle vendite di auto elettriche in Europa, che mostrano un aumento di circa il 30 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, portando la quota di mercato al 19 per cento del totale delle nuove immatricolazioni nell’Unione europea.

Vantaggi e criticità dell'elettrico

Il dibattito sull’automotive è rimasto fermo alla contrapposizione tra i nostalgici del motore termico e i sostenitori dell’elettrico, che vedono nel propulsore a zero emissioni la panacea di tutti i mali. Sui rischi ambientali e sanitari connessi all’uso intensivo dei motori tradizionali non c’è alcun dubbio: i trasporti sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di gas serra nell’Unione europea e, oltre alla CO₂, il settore produce inquinanti atmosferici come polveri sottili (PM2.5 e PM10), ossidi di azoto e monossido di carbonio che nel tempo possono irritare le vie respiratorie e, nei casi più gravi, contribuire allo sviluppo di patologie cardiovascolari e polmonari.

In tal senso, il passaggio ai veicoli elettrici riduce il problema, tant’è che tra il 2019 e il 2023 – secondo i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente – le emissioni medie di CO₂ delle nuove autovetture immatricolate in Europa sono diminuite del 28 per cento. Inoltre, come si legge in una nota del consiglio internazionale per il trasporto pulito (Icct), le emissioni prodotte nell’intero ciclo di vita delle auto elettriche a batteria sono quasi quattro volte inferiori a quelle delle auto a benzina.

L’unico modo per produrre un reale beneficio ambientale è ridurre la dipendenza dall’auto privata, privilegiando il trasporto in bici, a piedi o coi mezzi pubblici

Tuttavia, ciò non significa che l’elettrico sia una tecnologia a impatto zero: i costi ambientali e sociali connessi alla produzione delle batterie sono elevati – basti pensare alle criticità legate all’estrazione di materiali come litio, nichel, cobalto e grafite – e anche lo smaltimento non è indolore, nonostante siano stati fatti grandi passi in avanti nel processo di recupero dei componenti. Il passaggio da una tecnologia all’altra, pur migliorando la situazione, non la risolve e l’unico modo per produrre un reale beneficio ambientale è ridurre la dipendenza dall’auto privata, privilegiando altre modalità di trasporto: gli spostamenti a piedi o in bicicletta per le brevi distanze, i mezzi pubblici per le tratte più lunghe. Se per raggiungere una destinazione servono trenta minuti in auto e un’ora in autobus, la maggior parte delle persone continuerà a preferire il mezzo privato. Ma quando i tempi si equivalgono e le corse sono frequenti, la scelta non è più così scontata.

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Rinunciare all'auto, per ora, è un lusso

La rinuncia all’auto rappresenta un deciso cambio di mentalità, ma non tutti possono permettersi questa scelta. Dopo la pandemia, molte città hanno deciso di ampliare gli spazi pedonali e costruire piste ciclabili per disincentivare l’utilizzo dei veicoli a motore, ma quasi sempre questi interventi si sono limitati ai centri storici e alle arterie principali, escludendo le periferie. Parigi è il caso più emblematico: durante l’amministrazione di Anne Hidalgo il comune ha sposato l’idea della “città dei 15 minuti” teorizzata dall’urbanista Carlos Moreno con pedonalizzazioni lungo la Senna, riduzione dei parcheggi e nuovi limiti per il transito di suv e veicoli a motore. Le zone coinvolte sono quelle più ricche e iperturistiche, mentre le banlieue sono rimaste fortemente dipendenti dall’auto o da mezzi pubblici spesso affollati.

Leggi l'intervista a Carlos Moreno, ideatore della "città dei 15 minuti"

Barcellona continua a incentivare i “superblocchi”, insiemi di isolati dove i residenti possono muoversi liberamente a piedi o in bici, frequentando aree verdi che fino a poco tempo prima erano adibite a parcheggio. Le auto restano ai margini e l’accesso ai veicoli è consentito solo per emergenze e consegne. Un modello suggestivo, ma anche in questo caso a fruirne sono le fasce più abbienti della popolazione. In Germania, Friburgo ha progettato intere zone a traffico limitato con strade residenziali utilizzate per attività ricreative e per far giocare i bambini in sicurezza.

Nel quartiere di Vauban è stata vietata la costruzione di parcheggi privati sui lotti edificabili, con i residenti in possesso di un veicolo che possono acquistare un posto auto in uno dei due parcheggi multipiano del quartiere. Per le famiglie che invece decidono di fare a meno dell’auto è previsto un programma di car sharing. Il progetto, anche grazie a un’efficiente rete di trasporto pubblico, sembra funzionare, come dimostrano i dati sulle immatricolazioni: a Vauban si vendono 85 veicoli ogni mille abitanti, contro i 495 del resto della città. Le criticità riguardano ancora una volta le zone periferiche, affollate dalle auto che non circolano nel quartiere.

Nei Paesi Bassi il comune di Houten, spesso citato come “la città della bicicletta”, promuove un modello di mobilità sostenibile basato sulle due ruote. La rete di piste ciclabili è continua e sicura, mentre il traffico automobilistico è separato e canalizzato su una circonvallazione esterna. L’auto è concepita come un mezzo secondario e per gli spostamenti extraurbani il sistema si integra con la rete ferroviaria, che consente collegamenti efficienti con le città vicine. Il principale limite di questo modello è la difficile applicazione nelle periferiedelle grandi metropoli, che si sono sviluppate in modo disordinato, con piani regolatori che non hanno tenuto conto delle esigenze dei residenti, costretti a vivere in quartieri dormitorio isolati dal resto della città.

Da lavialibera n° 39